Криза у аутомобилској индустрији се продубљује: Шта ће бити са плановима "Стелантиса" у Крагујевцу

"Стелантис", који ускоро, односно током трећег квартала треба да почне серијску производњу електричне "фијат гранде панде" у Крагујевцу, шаље забрињавајуће вести: у Италији је обуставио производњу електричног "фиата 500" на четири недеље због слабе потражње. Компанија је саопштила и да ће фабрику у Торину трансформисати и у њу инвестирати 100 милиона евра за развој хибридне верзије електричног "фиће".

Европски произвођачи аутомобила у шкрипцу: Оштар пад акција пет водећих компанија

Компанија разматра смањење броја радних места у Италији због пада продаје, преноси Блумберг. Конкурентски "Фолксваген" размишља да затвори фабрике у Немачкој први пут у својој историји, док је француски "Рено" упозорио да би произвођачи аутомобила могли да се суоче са казнама уколико не испуне амбициозне климатске циљеве Европске уније.

Ово не чуди. Душан Марковић, професор Економског факултета у Београду, за Блумберг Адрију каже да потрошачи све мање желе електрична и плагин хибридна возила, а окрећу се класичним хибридима. На овај начин комбинују допринос очувању животне средине и предност возила са унутрашњим сагоревањем.

Продаја чисто електричних возила је незнатно опала у првих седам месеци 2024. У односу исти период претходне године, продаја тзв. плагин хибрида је опала за више од четири одсто, док је продаја хибридних возила која немају могућност пуњења батерије порасла за преко 23 одсто, тако да овај сегмент чини скоро 30 одсто продаје.

"Очигледно да су тога свесни у ''Стелантису' и да покушавају да прате трендове", каже Марковић.

Он сматра да све ово може да утиче на почетак производње у Србији, иако је планирана производња од 50.000 возила релативно скромна и чини само трећину капацитета.

"У сваком случају пад продаје чисто електричних возила у ЕУ није добра вест за нас, иако се 'гранде панда' и 'фијат 500' не надмећу у истом сегменту. Мислим да у кратком року неће доћи до преласка на производњу традиционалних хибрида у Крагујевцу, јер су ипак уложена значајна средства у пројекат који још није ни почео да се реализује", каже Марковић.

Индустрија електричних аутомобила на ивици колапса: Упумпали новац у непрофитабилни производ

Иначе, "Стелантис" производи по поруџбини и овај прекид производње указује на то да нема потражње за електричним аутомобилом из Торина.

Саша Ђорђевић, председник синдиката Фијат Крајслер аутомобили, потврдио је за Блумберг Адрију да се припремају за серијску производњу која би требало да почне крајем октобра.

"Припреме иду по плану. Ускоро би требало да имамо састанак са руководством и да добијемо детаљан план производње", каже Ђорђевић.

Он напомиње да је предвиђена електрична и хибридна верзија "фијат гранде панде", а да ли ће хибридна почети да се производи истовремено са електричном или ће почети нешто касније, није могао да потврди.

То ће бити први модел из нове глобалне линије возила компаније "Фијат", базиран на мултиенергетској платформи која омогућава различите технологије погона. Најпре ће бити доступан на тржиштима Европе, Блиског истока и Африке, али се неће без царина извозити у Кину и Русију, са којима Србија има потписане споразуме о слободној трговини.

Подсетимо, Карлос Таварес, извршни директор "Стелантиса", у јулу у Србији најавио да ће се за почетак производити између 50.000 и 60.000 електричних "фијат гранде панди", а број произведених возила у првој години ће зависити од поруџбина. Главно тржиште за електричну и хибридну верзију новог модела биће Европа, а за Латинску Америку спремају "фијат гранде панду" са мотором са унутрашњим сагоревањем на етанол.

"Стелантис" је неколико дана пре његове посете Србији саопштио да ће проширити линију приступачних хибридних возила на 36 модела у Европи до 2026. године, како би одговорио на растућу потражњу за овом врстом мотора, која представља алтернативу возилима на бензин и електричним аутомобилима.

Тржиште електричних и плагин хибрида у ЕУ је у озбиљној кризи. Најновије студије у Европи према којима трећина великих производних ауто-погона у првих шест месеци 2024. године ради испод 50 одсто капацитета. Међу, њима се издваја погон "Стелантиса" у Торину, где је производња у првој половини године због слабе тражње пала за 65 одсто.

"Све то отвара у будућности велике ризике за фабрику у Крагујевцу. Очигледно је да ће 'Стелантис' ићи на оптимизацију производних погона у Европи и гашење непрофитабилних брендова и модела, тако да постоји ризик да у неком будућем периоду дође до гашења или смањивања капацитета погона у Крагујевцу. Сигурно је да у Италији влада неће скрштених руку чекати да се угаси погон у Торину, а да остане у Србији, што увећава ризик", истиче Марковић.

Додатни проблем представља висока неизвесност на сегменту електричних и плагин хибрида у Европи. Тражња опада због економске стагнације или анемичног раста, у зависности од земље до земље, релативно високе инфлације у не тако давној прошлости, која је обезвредила уштеђевине и довела до раста цена возила.

"Такође, у претходном периоду поједине државе су укинуле или смањиле субвенције за куповину ових возила, а сва претходна научна истраживања су показала да финансијски подстицаји представљају један од битнијих разлога за куповину ове врсте возила. Коначно, показало се да релативно неразвијена мрежа брзих пуњача по Европи, релативно спора брзина пуњења батерије, слабљење капацитета батерије током времена и брз губитак вредности возила након куповине, одбијају купце од ових возила, чак и оне који су већ поседовали ова возила", каже Марковић.

Драстичан пад продаје нових аутомобила у Европи у августу: Највећи у Немачкој и Француској

На страни понуде, овај сегмент се у Европи суочава са два велика проблема. Европске компаније не контролишу активности на почетку ланца снабдевања (производња батерија и инпута за батерије) тако да су трошкови за ове компаније веома велики, а често купци неће да их валоризују. Додатно, кинеске компаније које су овладале почетком ланца снабдевања (батерије), где доминирају, унапређују своје компетенције на крају ланца снабдевања (брендирање, дистрибуција и сервис), тако да врше константан пробој на европско тржиште, угрожавајући традиционалне конкуренте.

Кинеске компаније се од почетка такмиче нижом ценом, али неповратно унапређују и квалитет, тако да европске компаније морају брзо да реагују. Уколико не дође до радикалне државне интервенције (високе царине, бесцаринске баријере, и притисак на кинеске компаније да деле технологије) или не дође до пробоја у неким другим технологијама (нпр. возила на водоник), европске ауто-компаније на средњи рок губе тржишну утакмицу.