"Фолксваген" је најавио затварање три своја производна погона у СР Немачкој и отпуштање 30.000 радника. Криза није почела преко ноћи и било је само питање времена када ће доћи до пуцања пренадувеног потрошачког балона. Пре 17 година, немачки произвођачи аутомобила објавили су да им недостаје 40.000 стручњака да би развили све неопходне пројекте за одржавање постојеће позиције на тржишту. Са разних страна стигле су примедбе – нека амбиције прилагоде властитим могућностима.
Успон је био као у бајци, "Мерцедес" и "Бе-Ем-Ве" су пре пола века производили мање од 200.000 аутомобила годишње, а 2023. године наплатили су по више од два милиона возила, или десет пута више. Управо њихови модели постали су симболи западног индивидуализма, потрошње и похлепе, као званично промовисаног покретачког мотива у либералном капитализму. Купци мењају аутомобиле на сваких 19 месеци. Успону су допринели и јефтини енергенти, које су набављали из Русије. Али, свему дође крај.
Немачки произвођачи су годинама и имали бољи статус него што су заслуживали. Крајем осамдесетих и почетком деведесетих, јапанска возила су била квалитетнија, постојала је разлика у прецизности од 20 одсто, а имала су и мање кварова и трајала су дуже. Први налет са Далеког истока су преживели и чак су постали јачи. Уследио је успон корејских произвођача, који су отели значајан део тржишта у сегментима народних возила, а од кинеских електромобила, бране се царинама од 35 посто.
Борис Џонсон је изјавио да је по наређењу САД европска привреда подређена немачкој. Тако су од два изума Италијана, "Бе-Ем-Ве", "Мерцедес", "Фолксваген" и "Ауди", зарадили више од 200 милијарди евра.
Ђовани Тораца је 1981. године патентирао варијабилно време отварања вентила, а тек су десет година касније настали "Бе-Ем-Веов" "ванос" и "Хондин" "ве-те-е-це"(VTEC). Под неуобичајеним околностима, Марио Рико је 1993. године предао целокупну документацију о комон-рејл убризгавању "Бошу" и "Мерцедесу", уз образложење да "Мањети-Марели", "Фијат", "Алфа Ромео" и "Ванчини-Мартели" (VM) немају довољно новца за примену његовог патента у серијској производњи.
Пре осам година, тадашња комесарка за саобраћај Европске уније, Словенка, Виолета Булц је изјавила да је циљ смањивање броја путничких возила за 50 одсто. Нешто слично је више пута рекао и бивши директор "Мерцедеса", Дитер Цече. Предлагао је да се људи окрену јавном превозу, јер је то најбољи начин да се смањи емисија штетних гасова.
У међувремену, покренуто је увођење електромобила, праћено субвенцијама при куповини, које достижу и 7.000 евра по возилу. Али, чак и возила из "Бе-Ем-Веа", "Мерцедеса" и "Тесле" имају кинеске акумулаторе произвођача CATL. Више од 90 одсто графитних електрода, такође производе Кинези. Надмени Запад, сигуран у своју технолошку супериорност, зависи од азијских комуниста.
Због високих цена и ограничене употребљивости, забележен је на немачком тржишту, у августу, пад продаје електромобила од 68 посто. Само акумулатори за "фолксваген и.д.3" коштају 15.200 евра или као најпродаванији аутомобил у Француској, "пежо 208". Грађани самопроглашеног раја на земљи, Европске уније, немају довољно новца за куповину "зелених возила". У Италији, електромобили, имају тржишни удео од само 3,3 посто. "Тесла" је одустао од свог електромобила који би коштао 25.000 евра. Дошли су до препрека, које не могу да савладају.
Најављују такозване чврсте акумулаторе, који би имали целу аноду направљену од литијума, уместо садашње графитне у коју је интеркалиран литијум. Нова технологија би требало да донесе повећање густине енергије до 390 ватчасова по килограму, док је код садашњих 150 ватчасова по килограму. То би уједно значило дужи домет, а и пуњење би се одвијало брже. Али, цена би била прилично већа и по свему, радни век би био краћи, због бржег трошења електрода.
Француски и италијански произвођачи аутомобила су у сличној ситуацији. Пад продаје народних возила траје годинама, али са друге стране, све је више прескупих возила са бензинским моторима који развијају преко 1.000 кс. На луксузним аутомобилима, маржа је већа од 30 одсто, па тако "Ферари" и "Ролс-Ројс" зараде по једном аутомобилу и више од 100.000 евра, а "Фолксваген" на јефтинијим верзијама голфа има зараду од око 300 евра. А, уложена средстава у развој су подједнака.
Можда је боље тренутне проблеме произвођача аутомобила у Европској унији, назвати свођењем на реалну меру. Са друге стране, московски метро сваког дана превезе више од девет милиона путника и чини се да су Стаљин и Лазар Каганович били у праву, барем када је у питању превоз грађана. И то тек сада схватају директори "Мерцедеса" и политичари Европске уније.