За возаче камиона и превознике, садашње пословно окружење могло би бити горе од оног током периода претходне велике финансијске кризе. Плаћање по миљи пада откако је забележен раст понуде на тржишту после пандемије. Уз високе цене одржавања и друге потешкоће у раду, резултат су многобројни проблеми који су погодили транспортну индустрију, а пад има потенцијал да буде гори од оног 2019. или током кризе од 2008. године, пише "Блумберг".
Ултра-ниске баријере за улазак камиона значе да индустрија има тенденцију да буде изузетно нестабилна, са хиљадама малих власника-оператера који повећавају капацитет када стопе превозника почну да расту.
Велико питање за инвеститоре је колико тренутни пад има везе са падом потражње за робом, што би додатно повећало забринутост због надолазеће рецесије, а колико има везе са цикличном природом индустрије.
Аналитичари Крејг Фулер и Рејчел Премак су за "Блумберг" говорили о проблемима са којима се индустрија тренутно суочава, а Фулер је навео да на пад у сектору саобраћаја није имало утицај само успоравање обима производње, већ и прекомерна изградња капацитета за транспорт.
"Само током прошле године, дошло је до повећања од чак 8% расположивог капацитета на тржишту. Дакле, у овој ситуацији је потпуно преплављено и понуда је огромна", каже Фулер.
На врхунцу бума 2021. године, возачи су добијали чак 3,01 долара по миљи, а цена од 1,49 долара по миљи, коју данас добијају за превоз терета показује колико је ситуација лоша. Тренутни нивои су гори од оних који су виђени у 2019. години, која је била једна од најслабијих година икада за индустрију.
"Али реална економија може бити чак и гора него што показује статистика. Са инфлацијом која је много већа него што је била 2019. године, на сличној основи, тренутних 1,49 долара на националном индексу терета више одговара 1,19 долара по миљи. У међувремену, оперативни трошкови су се повећавали и појавио се недостатак механичара за камионе са погоном на дизел. То је велики проблем", сматра Фулер.
Иронично, саме политике осмишљене да смање инфлацију за потрошаче могу погоршати стрес на страни понуде.
"Једна од ствари које треба запамтити је да је транспорт капитално интензивна индустрија. Она заправо има један од најнижих приноса на капитал у било којој индустрији на планети. Али то захтева много улагања. Многе од ових транспортних компанија финансирају свој обртни капитал и оне финансирају своје камионе. Оно што смо видели је прилично драматично повећање трошкова", додаје Фулер.
Ипак, број камиона на путу је експлодирао од пандемије, а возачи су јурили за тим високим стопама по миљи 2021. и 2022. године, а велики оператери и даље желе да изграде сопствене капацитете и преузму удео на тржишту.
Рејчел Премак каже да се пуно прича о недостатку возача камиона и да су многи то у претходном периоду схватили као шансу за брзу зараду.
"Превише људи улази у посао и убрзо након тога, оно што иде горе и расте, мора да почне да пада", каже Премак.
Она процењује да су неки возачи можда остварили и до 400.000 долара прихода на врхунцу недавног циклуса. Међутим, способност возача да одређују високе цене за своје услуге се мења, о чему сведочи Национални индекс терета, као и стопа одбијања понуда. Баш као и авио компаније, возачи или превозници имају тенденцију да пребукирају своје терете и често морају да одбију захтеве пошиљаоца.
Током 2021. године, скоро 30% одлазних тендера је одбијено, делом зато што је капацитет био тако мали. Али данас се налазимо у супротном смеру, са мало одбијања која су пала чак и испод најнижег нивоа забележеног током пандемије.
Када је реч о томе колико би ово могло бити лоше, делује да су услови најгори у последњих 15 година, пише "Блумберг".