Запад страхује за своју економију, друштвену и политичку стабилност: Време је на страни Кине

"Слободно тргујте са Кином, време је на нашој страни". То је био самоуверен став Џорџа Буша, бившег америчког председника, уочи уласка Кине у Светску трговинску организацију 2001. Генерацију касније, многи на Западу су дошли до закључка да је време, у ствари, на страни Кине.

Буш је веровао да ће Кина која се дубоко интегрише у глобалну економију постати отворенија и више демократска. Али под Си Ђинпингом Кина је постала затворенија и ауторитарнија. Такође је отвореније непријатељски настројена према САД. У међувремену, брз економски раст Кине финансирао је огромно војно јачање, пише "Фајненшел тајмс".

Неки креатори америчке политике сада пријем Кине у СТО виде као грешку. Они верују да је огроман подстицај који је ово дало кинеском извозу такође значајно допринео деиндустријализацији Америке. Растућа неједнакост у САД је тада помогла да се подстакне успон Доналда Трампа.

То поставља незгодно питање. Шта ако је глобализација, далеко од промовисања демократије у Кини, поткопала демократију у САД? Била би то забавна историјска иронија - да не живимо са последицама, наводи ФТ.

Страхове о здрављу америчке демократије наглашава индустријска политика Бајденове администрације. Џозеф Бајден је задржао царине за Кину које је наметнуо Трамп и додао субвенције замишљене да реиндустријализују Америку и да САД дају предност у технологијама будућности. Бела кућа види ове политике као кључне за стабилизацију америчког друштва и његовог демократског система.

Многи у Европи су били запрепашћени америчким окретањем ка протекционизму и индустријској политици. Али прошлонедељна најава истраге ЕУ о субвенцијама за кинеску индустрију електричних аутомобила сугерише да Европа креће сличним путем. Америчка царина на кинеске аутомобиле износи 27,5 одсто, у поређењу са тренутном тарифом ЕУ од 10 одсто. Али ако ЕУ утврди да Кина неправедно субвенционише њен извоз аутомобила, та тарифа би могла нагло да порасте, наводи "Фајненшел тајмс".

Кинески одговор на истраге ЕУ био је да оптужи Европу за "протекционизам".

Ако Европа заиста буде следила Америку по питању протекционизма, учиниће то из сличних разлога - страха да кинеска конкуренција подрива индустријску базу Европе, а са њом и социјалну и политичку стабилност.

Ауто-индустрија је најважнији производни сектор у Европи, посебно у Немачкој, језгру привреде ЕУ. То је такође једна од ретких области у којима Европа има праве водеће светске компаније. Три од четири највеће аутомобилске компаније на свету по приходу - Фолксваген, Стелантис и група Мерцедес - налазе се у ЕУ.

Али предност Европе у глобалној аутомобилској индустрији брзо еродира. Ове године Кина ће постати највећи светски извозник аутомобила. Кинези су посебно јаки у електричним возилима, аутомобилима будућности. Ову предност ће бити тешко уздрмати јер Кина доминира производњом батерија и снабдевањем минерала ретких земаља који су кључни за електрична возила.

Традиционални одговор слободног тржишта је да би Европљани требало да буду захвални ако Кина европским потрошачима обезбеди јефтина, поуздана електрична возила. Чињеница да ће ови аутомобили бити фундаментални за европску зелену транзицију пружа додатни подстицај за добродошлицу кинеским електричним возилима.

Али друштвена и политичка реалност је компликованија. Према подацима Европске комисије, аутомобилски сектор обезбеђује више од шест одсто радних места у ЕУ. Ово је често добро плаћен посао који утиче на имиџу о себи у земљама као што је Немачка. Видети да ти послови мигрирају у Кину било би политички и друштвено експлозивно.

Подршка крајње десничарској Алтернативи за Немачку већ расте у Немачкој, а многе анкете показују да је она друга најпопуларнија странка. Шта би било када би домаћа аутомобилска индустрија почела да се урушава а кинески аутомобили замене немачке, наводи "Фајненшел тајмс".

Како је Немачка постала стециште десничара

Међутим, док протекционизам звучи као очигледно и примамљиво решење за ЕУ, стварност је много компликованија. Европи су и даље потребни кинески производи у виду батерија и минерала за производњу електричних возила за домаћу продају.

Кина је такође највеће светско тржиште возила и највеће извозно тржиште за "Мерцедес" и "Фолксваген". Овај други тамо остварује најмање половину свог профита.

Ако Европа уведе високе царине на кинеска електрична возила, Пекинг би готово сигурно узвратио. С друге стране, компаније из ЕУ већ губе тржишни удео у Кини и чини се да ће се овај пад убрзати.

Ове сложености могу значити да Европа на крају неће следити амерички пут и да ће морати тихо да одступи од својих протекционистичких претњи. С друге стране, политички и друштвени притисак да се спасе европска аутомобилска индустрија ће само расти. Успон популистичких и националистичких партија широм Европе појачаће тај притисак.

Могуће је да ће ЕУ на крају гурати неку врсту неуредног компромиса као што су "добровољна" ограничења извоза кинеских електричних возила. Али без обзира на коначан исход, јасно је да су индустријска политика и протекционизам поново респектабилни - са обе стране Атлантика.