Како је пре четврт века пропао пројекат производње српског електромобила

Када сам пролетос, први пут након пандемије вируса корона, боравио у Пекингу и Сијану, прво што сам на улицама уочио био је велики број електричних и хибридних кинеских аутомобила, очигледно врло високог квалитета.

Мој повољни утисак појачан је јесенас, након обиласка Пекинга, Ченгдуа, Јибина, Гуангџоа и Шенџена.

У Гуангџоу, домаћини су ме одвели у "ГАК моторс", компанију која развија најмодерније кинеске аутомобиле, укључујући летеће моделе, као и оне најсофистицираније, који се крећу без возача.

Кина је већ годинама највећи светски произвођач аутомобила. Њена аутомобилска индустрија постала је један од главних покретача раста националне економије.

Кинези су лане, наиме, произвели и продали тридесетак милиона аутомобила. Водеће технолошке компаније у Кини почеле су да се удружују са произвођачима аутомобила или да производе властите паметне електромобиле.

"Хуавеј" се, тако, недавно удружио са компанијом "Чанган ауто", а "Сјаоми" је почео да развија властити модел аутомобила, у фабрици чији је производни капацитет триста хиљада аутомобила годишње.

Стара прича, нисмо имали ни воље ни слуха

Узлет кинеске аутомобилске индустрије, која увелико куца на европска и светска тржишта, као и тренд који је свету наметнуо аутомобил назван по нашем Николи Тесли, данас нам, посматрано из Србије, делује као чиста научна фантастика и немогућа мисија, а није баш увек било тако.

Данас у Србији, нажалост, скоро нико не памти да је група српских инжењера, на челу са мр Јованом Радаковићем из суботичког "Севера", заједно са "Заставом" из Крагујевца, Електротехничким факултетом из Београда и ваљевским "Крушиком", пре четврт века успешно развила електромобил "југо електра" на шасији "југа 45 корал".

Тај аутомобил, развијен у суботичком "Северу", који сам имао прилику да видим и да се у њему провозам, опремљен је био "Крушиковом" батеријом. Развијао је брзину до 90 километара на час.

Нажалост, иза Радаковића и његовог тима, односно пројекта развоја српског електромобила, није имао ко да стане, или то, из неких нама непознатих разлога, тај неко није ни није желео да учини.

У историји српске аутомобилске индустрије остаће забележено само толико, да држава визију суботичког инжењера Радаковића, у тржишном и технолошком смислу футуристичку и тада авангардну, на концу дугорочно врло исплативу, није подржала, иако је, такорећи, у рукама имала готов производ.

Иза "Тесла моторса" Илона Маска и његових партнера стале су САД и неки од највећих светских фондова у америчким рукама.

Док је Радаковићев тим за "почетна истраживања", на крају, тражио симболичних 15.000 евра, америчко Министарство енергетике пројекат "Тесла моторса" подржао је са 465 милиона долара.

Пројекат "Југо електра" мрцварен је финансијски и институционално од 1998/99. до 2003. године, да би на крају тихо скончао.

Како је изгледао српски електромобил?

Радаковићев прототип развијао је брзину од деведесет километара на час и неколико дана је, са привременим таблицама, служио као превозно средство самом Радаковићу, разуме се у огледне сврхе.

Некако у то време, тачније 2003. године, живот је започињала америчка компанија коју данас препознајемо као "Тесла моторс".

Осим дела овдашњих медија, који су Радаковићев подухват својевремено испратили једнократно, као куриозитет, више као бабу са брадом или човека слона него као пророчку визију развоја, нико за српски електромобил, заправо, није дао ни пет пара.

"Нажалост, нисмо дошли до серијске производње. Постојало је пет развојних фаза тог пројекта", испричао ми је својевремено Радаковић, па је наставио: "Користили смо постојеће акумулаторске ћелије ваљевског 'Крушика'. Половина батерије била је смештена у пределу мотора, а друга половина у пределу задње клупе, због стабилности возила у вожњи."

Неостварени српски електромобил имао је трофазни мотор.

"Мотор смо направили адаптацијом постојећег, 'Северовог' индустријског мотора од 11 киловата", причао ми је Радаковић.

"При вожњи, мотор је радио снагом од девет киловата. Најдуже путовање прототип је имао од Београда до Крагујевца. Крећући се брзином од око 90 километара на час стигао је без допуне батерије до Баточине, што је био сасвим добар резултат", истакао је он.

Занимљиво је да су у "Северу" применили техничко решење које је омогућавало да се кинетичка енергија, ослобођена при кочењу, претвори у електричну и врати у погонску батерију. У "Северу" су тада говорили да се кочећи, заправо, вози дуже.

У "Застави", такође, није било разумевања…

У писму директору "Застава аутомобила", Р. Петровићу, од 29. октобра 2007. године, др Милан Миловановић истакао је да је Дирекција развоја аутомобила, на чијем је челу Миловановић био, у сарадњи са Електротехничким факултетом у Београду, "Севером" из Суботице и "Крушик акумулаторима" из Ваљева реализовала, како се наводи, функционални модел возила "корал" на електрични погон.

Аутомобил је развијен на стандардном моделу возила. Као погонски агрегат изведен је, по први пут у тадашњој Југославији, "Северов" стандардни асинхрони мотор. Извор енергије биле су "Крушикове" "Ни-Цд" батерије, напона од 144В и капацитета од 60Ах.

Управљачка јединица, инвертор, као и исправљач развијени су на Електротехничком факултету у Београду. Функционални модел је реализован још 1999. у ратним условима, коришћењем расположивих домаћих ресурса. Возило је излагано на 39. међународном салону аутомобила 2000. године.

Према овом извору, "југо електра" имао је два седишта. Развијао је брзину од око 80 километара на час. Будући да је био замишљен, пре свега, као градско возило, оптимална брзина била му је 60 километара на сат. Радијус кретања износио је скромних 60 километара, а тежина празног возила 1.200 килограма. Возило је савладавало максималан успон од 20 одсто. Време пуњења батерије било је пет часова.

Упркос великом броју писаних обраћања директорима и бројним извештајима, за даљи развој српског електромобила у "Застави", заправо, није било разумевања, упркос, како др Миловановић наводи, интересовања фирми из земље и иностранства.

Према тврдњи др Миловановића, у циљу постизања адекватне конкурентности на тржишту и стварања услова за производњу, потребно је било увести јачи електро–погон, односно снажнији мотор или два асинхрона мотора 2×3,5 киловата, са погоном на предњим точковима.

Затим, било је потребно развити нову индустријску управљачку инверторску јединицу, знатно мањих димензија и притом поузданију, увести систем за грејање, набавити нове "Ни-Цд" или друге конкурентне батерије, иновирати аутономни исправљач и пројектоване перформансе возила (два путника плус пртљаг), уз максималну брзину од око 90 километара на час, повећан радијус кретања на око 90 километара и смањење масе возила на 900 кг.

Изглед возила био је условљен изгледом шасије основног модела "југо корал 45". Основни модел "југо електре" требало је, у почетку, да буде двосед са пртљажником. Добрим избором и увозом квалитетнијих батерија, знатно би се унапредила конкурентност тог возила.

"Југо електра" као дијагноза друштва

Кажу да је Марк Твен рекао да ћемо сви након две деценије живота бити више разочарани оним што нисмо, него оним што јесмо урадили.

Пројекат "Југо електра" зачет је у време политичке кризе на југу земље и војне агресије НАТО савеза на тадашњу СР Југославију. Пројекат је био неприметна технолошка оаза каквог-таквог развоја у паклу битака са терористима и трупама на јужној граници, ракета и бомби које су падале и сејале смрт уоколо.

Нове власти, које су преузеле руковођење земљом након 2000. године, сматрале су да су муњевита неконтролисана приватизација и "шрафцигер" економија задовољавајући концепт "развоја" земље, за коју су, такође, тврдили да наводно више нема непријатеља.

Део јавности чак је био убеђен да нам у новим условима октроисане демократије ни властита војска више није потребна.

Уверење наметнуто тадашњим бесомучним крчмљењем националне имовине, да смо инфериорно друштво које може само услужно да склапа туђе производе и жицка "помоћ" (која то у коначном салду, заправо, није), пре свих од Европске уније, тешко је, издајом идеала о жељеним променама, пољуљало национално самопоуздање.

Уместо центра електромобилске индустрије, Суботица је, на крају, постала дом данас врло вредне грађевинске компаније, у власништву породице једног некадашњег министра, за кога се, додуше, тврдило да ће завршити осуђен, у затвору, а који је, док је био на власти, уместо о властитом муњевитом богаћењу, јавности говорио да не сме да дозволи да Србија постане "руска губернија".

Због тога је, чак и данас, ретко ко спреман да говори о овој врсти развојних домаћих пројеката, каква је била "Југо електра", јер још увек, хтели то да признамо или не, у дубини душе, у већини случајева, верујемо да смо европско недоношче, предодређено, или чак осуђено, на цивилизацијску маргину, иако нисмо, и уопште не морамо нужно то да будемо.

Ма колико понекад малодушни били, најлакши, али не и најпаметнији одговор пред најтежим испитима и изазовима нације гласи: пусти, ми то, свеједно, не можемо или – ми то ионако нисмо у стању да изведемо.

Другим речима, још увек, дубоко у себи, верујемо да је магистар Радаковић, у своје време, пре био наивни губитник транзиције, него тихи визионар нације.