Док су дипломате преговарале о нуклеарним арсеналима и линијама поделе, на путевима света се одигравала другачија, суптилнија битка. Аутомобили из совјетских фабрика — "волге", "москвичи" и касније "ладе" — били су више од превозних средстава. Постали су гвоздени амбасадори, покретни излози социјалистичког начина живота, а на Западу мета подсмеха и сумње.
Њихова прича, испреплетена са Хладним ратом, открива како се геополитика преламала кроз хром, челик и бензин, и како су обични аутомобили постали необична оружја у сукобу идеологија.
Први кораци: Од "победе" до поделе света
Корени совјетске аутомобилске извозне авантуре сежу у Стаљиново доба. Први совјетски аутомобили који су крочили на америчко тло били су ГАЗ-А, аутомобил средње класе са отвореном каросеријом, 5 седишта и 4 врата, и камион ГАЗ-АА, послати "Форду" крајем 1933. године на техничко проучавање.
Али, тек после Другог светског рата, у условима настајуће биполарне поделе, аутомобил добија идеолошку тежину.
Године 1947. појавио се први "москвич". Истовремено, свет се делио на два блока, а сваки производ из истог блока постајао је предмет сумње или дивљења. Када је британски магазин The Motor писао о ГАЗ-М20 "победа", назвао ју је "искључиво руским аутомобилом" — не само због порекла, већ и због свега што је тај назив подразумевао. Западни новинари су већ 1957. године писали да "победа" има слабе моторе, застарелу конструкцију и висок удео делова ручне обраде. То је био први у низу западњачких приказа совјетског аутомобилизма као добре, али заостале идеје.
Ипак, "москвич" је већ педесетих година извезен у капиталистичке Француску и Норвешку. Ти први продори били су скромни, али су поставили образац: совјетски аутомобили нису били само роба, већ и порука.
"Волга": Извоз идеологије у хромираном омотачу
Када је ГАЗ-21 "волга" изашао на сцену 1956. године, био је замишљен као демонстрација совјетске индустријске моћи. Његов дизајн, који је алудирао на америчке лимузине средине педесетих, требало је да покаже да СССР може да парира Западу и у аутомобилској естетици.
"Волга" је од самог почетка била намењена извозу. Зато је фабрика у Горком почела да производи двобојне примерке, пратећи тадашњу светску моду. Међутим, први западни дилери нису били одушевљени петокраком звездом усред решетке хладњака — видели су у њој сувише отворену пропагандну поруку.
Већ 1958. године решетка је постала "аполитичнија", а звезда уклоњена. То је био први компромис између идеологије и тржишта, и показатељ да је чак и совјетска индустрија спремна да прилагоди производ како би освојила западне купце.
"Волга" је наставила путовати широм света. До 1963. године продавана је у чак 43 земље. Постојале су и посебне извозне модификације: верзије са воланом на десној страни за тржишта са левостраним саобраћајем, "тропске" верзије за врућу климу, па чак и примерци са аутоматским мењачем или дизел-мотором "Perkins".
Посебно је занимљив случај продаје "волги" у Велику Британију. Септембра 1963. године, совјетско спољнотрговинско представништво успело је да прода партију ГАЗ-21 модела из 1962. године. Иронија је у томе што је "волга" тада, по западним мерилима, била потпуно застарео аутомобил, и по дизајну и по техничким карактеристикама. Штавише, Велика Британија је имала левострани саобраћај, па је волан био са погрешне стране. Ипак, продаја је обављена. Британски возачи су "волгу" доживљавали као "комунистички куриозитет", са призвуком хладноратовске претње.
"Волгин" задатак, међутим, није био само комерцијални - био је да заради западну валуту, што је и чинила.
Данас знамо да су чак и америчке обавештајне службе пратиле совјетски аутомобилски извоз. У архиви ЦИА-е откривен је 263-странични каталог резервних делова за ГАЗ-21, издат 1960. године од стране "Автоекспорта", поверљиво чуван пуних пола века. Зашто је америчкој обавештајној служби био потребан каталог делова за совјетску лимузину? Вероватно зато што је свака информација о противнику, макар то били и делови за аутомобил, у Хладном рату имала стратешку вредност.
"Москвич": Трка за Америком која се није завршила
Ако је "волга" била симбол статуса, "москвич" је био народни аутомобил, и као такав, имао је највеће амбиције. Нигде то није било очигледније него у покушају да освоји америчко тржиште, у срцу непријатељског капиталистичког света.
Прича почиње у октобру 1959. године, током историјске посете Никите Хрушчова Сједињеним Државама и његовог сусрета са председником Двајтом Ајзенхауером. Према мемоарима главног конструктора Александра Андронова, када се разговор окренуо аутомобилима, Ајзенхауер је дао зелено светло за продају "москвича-407" на америчком тржишту, додавши да би "када оде у пензију, радо имао такав аутомобил на свом ранчу".
У фебруару 1960. године, совјетски "Автоекспорт" и америчка компанија "Аndreа Мotors" разматрали су планове о потписивњу споразума о испоруци 10.000 аутомобила модела "москвич-407". Исте године АП је објавио фотографију на којој совјетски "москвич" скреће са 7. авеније на 48. улицу Менхетна, са подписом да ће у Америку ускоро стићи 10.000 таквих аутомобила.
То је требало да буде епохалан договор - прва масовна испорука совјетских аутомобила у САД. Излазак на америчко тржиште био би велики успех, тим пре што је парола "стићи и престићи Америку" у то доба била нека врста државне стратегије развоја СССР-а.
Споразум је пропао из више разлога. Прво, америчко Министарство финансија оптужило је СССР за демпинг - цена "москвича" од само 1.500 долара била је, по њиховом мишљењу, сувише ниска. У званичној ноти совјетском амбасадору наведено је да совјетски аутомобили "пристижу у САД у извесној мери како би поткопали америчко тржиште".
Друго, једна америчка компанија ангажовала је адвоката да докаже да "москвич" садржи део чији патент припада америчкој фирми.Треће, и најважније: 1. маја 1960. године, амерички пилот-извиђач Френсис Пауерс оборен је изнад територије СССР у шпијунском авиону У-2. Скандал је додатно заоштрио односе. Министарство трговине САД већ раније је запретило да ће предузети све мере како совјетски аутомобили не би доспели на америчко тржиште.
На крају је совјетска страна сама одустала. У интерној белешци Комисије за спољну трговину од 5. јула 1960. године, наведено је да неки делови "москвича" заиста подлежу америчким патентима. Како се производња није могла брзо променити, Савет министара СССР одлучио је да одустане од испоруке.
Авантуре једног "москвича" у Америци
Ипак, крајем 1950-их су три аутомобила ове марке у САД увезла приватна лица. Један је касније изгорео, другом се траг губи негде у околини Детроита, док је судбина трећег "америчког" Москвича препуна перипетија и неочекиваних обрта, као на филму.
Његова прича је коначно испричана у јулу 1988. године, на страницама совјетског аутомобилистичког часописа "За рулём" ("За воланом").
Почетком 1958. године, у Европи га је купио један Американац и послао бродом преко Амстердама за Лос Анђелес. Тамо царина није хтела да пропусти "москвич", јер није одговарао америчким нормама, а осим тога, врата су му оштећена приликом истовара. Тада је власник одлучио да га пошаље у Мексико и прода. Али по доласку у Мексико, аутомобил је одмах украден и превезен у Лос Анђелес! Тамо, наравно, лопови нису успели да га препродају, па су са аутомобила скинули све што су могли да скину и оставили га на улици. Нашла га је полиција и наложила да се однесе на локални отпад.
Власник отпада Бев Кидвел заинтересовао се за непознати аутомобил и одлучио да види шта он може. Поправио га је, мало се провозао и заборавио на њега. Ауто је остао на отпаду скупљајући рђу читавих 20 година. Кидвел је 1981. године затворио отпад, а "москвича" је одлучио да прода. На његов оглас наишао је колекционар Хари Брикен и купио га у жалосном стању за само 300 долара.
Уследила је дуга и мучна потрага за деловима. Ауто није имао ни схему ни упутство. Брикен је делове наручивао из Европе и они су путовали месецима. Када је набавио све што је потребно, оставио је ауто у сервису, али је неколико дана касније сазнао да су и сервис и његов ауто нестали. После шест недеља потраге, ауто је нашао у једном амбару осам километара изван града.
Рестаурација "Москвича" (коме је дао име "син Москве") коштала је Брикена 4.400 долара. Ту међутим није био крај проблемима, чак ни када је совјетски раритет представљен на локалној изложби у Тексасу. Совјетска застава и ознака СССР нису се допали многима. Харију су чак пришли агенти ФБИ да провере његове везе са комунистима.
Дуго очекивано признање стигло је тек 1987. године, на једној озбиљнијој тексашкој изложби, на којој је "москвич" са бурном историјом заузео прво место, као и треће место по избору посетилаца, одмах после "кобре 427" и БМВ-а М-1.
"Лада": Када је "Фијат" постао мост између блокова
Највећи совјетски аутомобилски подухват, међутим, тек је предстојао. Године 1966. потписан је историјски уговор између СССР и италијанског "Фијата" о изградњи аутомобилске фабрике у Тољатију. Овај споразум, склопљен усред Хладног рата, био је изузетан не само по обиму већ и по политичком значају.
Како показују истраживања заснована на некада тајним корпоративним документима, "Фиат" је у совјетском тржишту видео више од пословне прилике. За италијанску корпорацију, производња аутомобила у СССР била је "мостобран", а не крајњи циљ. "Фијатова" источна политика била је пажљиво планирана и координисана са Сједињеним Државама. Другим речима, чак и сарадња са комунистичким блоком била је део шире западне стратегије.
Резултат те сарадње био је ВАЗ-2101, касније познат као "копејка" или, за светско тржиште, "лада". Име је промењено јер би "жигули" на Западу асоцирало на "жиголо". Извоз "ладе" почео је готово истовремено са производњом. Већ 1971. године стигла је у Југославију, Белгију, Холандију и Финску. Убрзо је "лада" постала велики извор зараде девиза.
Посебно место припада моделу "лада нива", теренцу који је ушао у производњу 1977. године и касније извожен у више од 100 земаља. У Западној Немачкој, "нива Калифорија" продавала се као јефтин теренац, упоредив са "Сузуки самурајем". Продаја совјетских аутомобила у срцу Европе, на врхунцу Хладног рата, била је свакодневна иронија биполарног света.
Ипак, ни "лада" није била имуна на хладноратовске замке. Када је СССР упутио своје трупе на Авганистан 1979. године, Запад је одговорио санкцијама и бојкотом. Иронично, мотори за "ладе" које су извожене у Канаду производили су се у Француској, у фабрици "Џенерал моторс" и савршен су пример испреплетености два блока упркос идеолошком сукобу.
Западне реакције: Подсмех, страх и понекад дивљење
Западни медији су совјетске аутомобиле дочекивали са мешавином подсмеха и скепсе. Међутим, било је и тренутака када је совјетска индустрија успевала да изненади. "Москвич-408", представљен на Лондонском аутосалону у октобру 1964. године, постао је први совјетски аутомобил који су западни потрошачи куповали из убеђења, а не из радозналости. У Финској је три године заредом био најпродаванији аутомобил, а у Белгији су га чак почели склапати под сопственим брендом. Западни новинари упоређивали су његову силуету са минијатурном лимузином.
Овај успех био је културни феномен, који је рушио стереотипе Хладног рата. Парадоксално, совјетски аутомобил, створен у условима планске економије, успео је да потисне признате лидере капиталистичке аутомобилске индустрије. Наравно, тај успех је био ограничен и кратког даха, али је показао да је чак и у Хладном рату квалитет могао да пробије идеолошке баријере.
Прича о совјетским аутомобилима у Хладном рату пуна је парадокса. Совјетски Савез је извозио аутомобиле у капиталистичке земље како би зарадио девизе и показао технолошку моћ, али је истовремено морао да прилагођава производњу - уклања петокраке звезде, прави верзије са десним воланом, уграђује америчке патенте.
Западне компаније, попут "Фијата", сарађивале су са СССР упркос Хладном рату, видећи у томе пословну прилику. Белгијска фирма "Scaldia-Volga" чак адаптирала "волге", додајући им хромиране детаље и хоризонталне решетке хладњака. Италијански дизајнерски атеље "Ghia" такође је радио на редизајну "волге". Совјетски аутомобили су постајали глобални производи, упркос, или баш захваљујући, Хладном рату.
Ипак, границе су постојале. Америчко тржиште остало је углавном затворено, а совјетски покушаји да се на њему озбиљније појаве завршавали су се неуспехом. Совјетски аутомобили су, међутим, у Америку доспевали и другим путевима - заробљавани у војним сукобима у Кореји, Вијетнаму. Чак и тада, они су били сведоци и оруђе историје.
Оружје које није пуцало
Хладни рат није био само трка у наоружању и у космосу. Био је и трка у аутомобилима, у производњи добара која су могла да се продају и у земљама непријатељског блока. "Волга", "москвич" и "лада" били су гвоздени амбасадори, покретни излози социјализма, али и производи који су морали да се прилагоде тржишту, чак и када је то значило уклањање идеолошких симбола.
Њихова прича открива да је Хладни рат, упркос својој оштрој реторици, био испреплетан трансакцијама, компромисима и културним преносима. Совјетски аутомобили нису освојили Запад, али су оставили траг у сећању возача, у новинским чланцима, па чак и у архивама ЦИА-е. Они су били оружје које није пуцало, али је водило битку за срца и главе — на путевима, а не на фронтовима.
И док су се дипломате разилазиле са састанака без договора, "волге", "москвичи" и "ладе" настављале су да путују: преко граница, кроз барикаде, носећи са собом не само путнике, већ и поруке из времена када је свет био подељен, али су путеви ипак били отворени.