Производња млазног горива од коришћеног јестивог уља или усева је одрживија од сагоревања керозина, али индустрија упозорава да то не представља дугорочно решење за декарбонизацију авијације.
Смањење угљеничног отиска је горуће питање за сектор који генерише око 2,5 одсто глобалне емисије ЦО2 и под притиском је да смањи свој утицај на климу.
Најбржи начин за смањење емисија је прелазак са керозина - фосилног горива - на одржива ваздухопловна горива (САФ), алтернативу направљену од не-нафтних сировина које не захтевају технолошку револуцију авионских мотора. Али забринутост расте да свет не може да произведе довољно "зеленог" авио горива да задовољи потражњу.
"Мало је вероватно да ће Уједињено Краљевство моћи да произведе сва САФ која су му потребна", рекао је "Политику" Ентони Хендерсон, шеф међународне и трговинске политике за гориво са ниским садржајем угљеника у Министарству саобраћаја Уједињеног Краљевства.
ЕУ и УК имају законе који захтевају да се све већи проценат САФ-а меша са конвенционалним фосилним млазним горивом почевши од 2025. САД немају, али су масовно субвенционисале производњу САФ-а кроз свој Закон о смањењу инфлације.
То је створило снажну потражњу за САФ-овима, али производња је далеко од онога што је потребно за гориво светских ваздушних флота. Уз то, зелена горива су и до шест пута скупља од керозина.
Јурњава за коришћеним кинеским јестивим уљем је већ почела, а страхује се да ће притисак на проширење САФ-а довести до тога да ће се огромне површине земље издвојити за узгој усева за сировине. Чини се да је најбоље дугорочно решење коришћење обновљиве енергије и ЦО2 ухваћеног из атмосфере за прављење "еСАФ", али то је изузетно скуп процес и има импликације на технологију и ефикасност.
Узгајање усева за производњу САФ-а "је вероватно најисплативија ствар, проблем је што нема много земље и не желите да утичете на производњу хране", рекао је Стивен Барет, професор инжењерства на Универзитету у Кембриџу.
Он је додао да произвођачи "такође могу да користе пољопривредни отпад или чврсти комунални отпад, али и то је ограничено". Та категорија укључује коришћено јестиво уље, а Кина већ извози преко половине свог потенцијалног производа, чак и пре него што авио-компаније утроструче потражњу у наредним годинама.
"Под условом да сви желимо растућу и одрживу ваздухопловну индустрију, у неком тренутку неће бити довољно биомасе и мораћете да одете у еСАФ", рекао је Барет.
Са друге стране океана, мало је интересовања за истраживање алтернатива отпаду и усевима за производњу САФ-а, делом због забринутости да производња еСАФ-а није разумна употреба обновљиве енергије.
Ана Олдани, главни научни и технички саветник у Федералној администрацији за ваздухопловство САД, приметила је да "замена обновљиве електричне енергије да би се добило течно гориво са ниским садржајем угљеника, у односу на само коришћење те обновљиве електричне енергије за декарбонизацију мреже", није одржива.
"Имаћете три пута већу корист од смањења угљеника ако заправо само декарбонизујете мрежу и користите (обновљиву енергију) као електричну енергију, уместо да је преусмеравате на стварање течног горива које се затим сагорева", рекла је она.
Олдани је, међутим, додала да би САФ произведен из обновљивих извора могао бити решење у земљама које имају вишак обновљиве електричне енергије.