Огромна тајна флота танкера непознатог порекла окупљена је како би служила интересима Москве. Интензивна америчка кампања да се ублаже агресивне санкције Европске уније траје већ месецима, али време истиче.
Да ли ће то бити довољно, пита "Блумберг". Остало је још шест седмица док нове санкције ЕУ не ступе на снагу а и даље је нејасно да ли ће ови кораци заиста бити довољни да помогну трећем највећем произвођачу нафте на свету да велики део своје производње достави купцима и заштити их од шока у снабдевању.
САД већ месецима упозоравају да би европске санкције Русији могле да изазову такав шок и залажу се да се компанијама дозволи приступ услугама ЕУ – посебно осигурању – како би се избегло повећање цена пре међуизбора у новембру. Да би то урадили, купци би морали да пристану на контроверзну горњу границу цене нафте.
Амерички званичници можда имају за циљ да поставе горњу границу изнад 60 долара по барелу, вишу него што је раније најављено. Та процена, наводи Блумберг, заснована је на изјавама и референцама на историјске податке о ценама за које су званичници рекли да ће их користити као делимичан водич.
Оно што изгледа извесно је да ће великим делом руских токова управљати сложена - и често тајна - мрежа бродова, власника, лука и сигурних пролаза у којима ће доминирати ентитети који су и даље спремни да сарађују са Русијом.
"Ако погледате колико је бродова продато у протеклих шест месеци неоткривеним купцима, врло је јасно да се гради флота да би се ово транспортовало“, рекао је главни извршни директор компаније "Мерск танкерс" Кристијан Ингерслев. Његова компанија управља флотом од 170 бродова и ниједан од њих не сарађује са Русијом.
Уочи 5. децембра, када ЕУ треба да забрани увоз руске сирове нафте и обустави пружање транспорта, финансирања и осигурања за сродне трговине, најважније питање је да ли ће бити довољно бродова.
Поморска брокерска компанија "Бремар" процењује да ће се, како би се подржао извоз на Далеки исток од четири милиона барела дневно, многи од недавно набављених бродова придружити групи од 240 пловила који су носили иранску и венецуеланску нафту у протеклој години, како би се формирала велика флота у сенци која ће подржати Москву.
"Дошло је до наглог пораста трговине танкерима од почетка сукоба и уочи рока за 5. децембар од стране неоткривених субјеката са седиштем у земљама као што су Дубаи, Хонгконг, Сингапур и Кипар“, рекао је Аноп Синг, шеф танкерске службе у "Бремару".
Многи од њих су старији бродови и наћи ће пут до флоте у сенци, а руски бродовласник "Совкомфлот ПЈСЦ" такође снабдева логистику са неким танкерима.
Осим тога, скоро сигурно ће доћи до пораста трансфера терета са брода на брод, како би се избегле санкције и смањио ризик.
То је, међутим, само по себи логистички изазов, посебно на Балтичком мору које је највећи извозни регион Русије.
Пребацивање са брода на брод укључује једно пловило које маневрише поред другог како би се причврстила цев која ће пумпати нафту са једног брода на други. То може да потраје и до два дана, по мирном мору и лепом времену.
Док је раније нафта пловила право европским купцима, чини се да ће Азија – посебно Кина и Индија – постати главне дестинације након 5. децембра.
Када санкције ступе на снагу, европска мора ће скоро сигурно бити ван граница за овакве трансфере, а Русији или њеним купцима неће бити од велике помоћи да их обављају унутар Балтичког мора јер би то значило да у идеалном случају, нафта за Азију мора да се пребацује у џиновске супертанкере који су превелики да би изашли из Балтика са теретом на броду.
Стручњаци процењују да би се пребацивање нафте са брода на брод могло организовати на "сигурним" локацијама попут Гибралтара или Сеута, али има и оних који сумњају да су ово добре луке због веза са Великом Британијом и Шпанијом које ограничавају трговину са Русијом.
Друга опција преноса са брода на брод могла би бити на отвореном мору, чак и усред Атлантског океана, изван европске јурисдикције. То би највероватније била област у средњем северном Атлантику у близини групе острва познатих као Азори, аутономни регион Португала.
Иако су овакве операције скупе, ова пракса ће бити од највеће важности у обезбеђивању континуираног тока руске сирове нафте. Није искључена ни могућност два трансфера с брода на брод - један унутар Балтика и други ван, пише Блумберг.
Током протеклих месеци, на тржишту половних танкера дошло је до помамне куповине, нарочито танкера типа "Афрамакес" који је најмањи мејнстрим међународни танкер који може да превезе око 650.000 до 750.000 барела нафте кроз плиће воде и из плићих лука.
"Афрамакс" може и да пробија лед, што је од суштинске важности за извоз са Балтика, због чега танкери ове "ледене класе" постижу двоструку цену у односу на пре годину дана, а купци више воле да чувају свој идентитет у тајности.
Уз то, ситуацију додатно компликују потешкоће у проналажењу стандардног осигурања у индустрији.
Већина танкера је покривена ризиком, укључујући изливање нафте, од стране 13 организација чланица у оквиру Међународне групе ПиЕндАј клубова, од којих су многи у Европи. Санкције ЕУ значе да би фирме из блока морале да престану да пружају покриће, док сама Међународна група не би могла да рачуна на реосигурање компанија из ЕУ.
Велика Британија тек треба да у потпуности испрати ЕУ, што значи да би нека покрића још увек могла бити доступна. Сама међународна група је у Лондону.
Ограничење цена би омогућило да европске услуге и осигурање буду доступни компанијама које плаћају да се придржавају горње границе цене руске нафте.
Приликом одређивања цене нафте, ЕУ је имала две важне одредбе.
Прво, да буду укључене бродарске компаније - укључујући огромну грчку флоту. Другим речима, трговац би теоретски могао да унајми грчки танкер само ако је тај трговац платио ограничену цену за нафту.
Друго, правила ЕУ како су тренутно написана наводе да танкеру било где у свету неће бити дозвољен приступ европским осигуравачима и реосигуравачима за било који будући терет, укључујући неруски, ако превозе нафту чија цена није ограничена.
Европа је центар за осигурање и реосигурање и без тога, власници ризикују да буду неосигурани од ризика укључујући изливање нафте. То чини поштовање санкција ЕУ - и горње границе цене - веома поларизујућим и неизвесним питањем за власнике танкера. Спровођење ограничења од стране ЕУ тек треба да буде формализовано и зависи и од тога да ли ће друге земље Групе седам предузети сличне акције.
А остало је нешто више од шест недеља.