Јанез Мерлак је директор љубљанске компаније "Адриа Комби", организатора комбинованог превоза који вози око 40 одсто контејнерског терета који Луку Копар напушта железницом.
У интервјуу за словеначки пословни дневник "Финанце" изнео је оцену која се у Љубљани ретко чује: Србија је у развоју интермодалних терминала већ претекла Словенију.
Мерлак је недавно боравио у Београду и тамо је, како каже, видео три интермодална терминала која су ефикаснија од љубљанског.
Терминал Батајница изграђен је новцем ЕУ, терминал ЖИТ Београд је у власништву српских железница и већ се планира његово проширење, а приватни терминал компаније Нелт оцењује као "веома ефикасан".
На сваком од та три терминала већ сада се обради више возова него на терминалу у Љубљани.
Новинар "Финанца" додаје да је Србија Словенију претекла и по брзини возова, јер "Соко" по наводима листа вози 160 километара на сат, а на прузи Београд–Нови Сад и до 200.
Мерлак истиче и да у Србији већ ради група за стратешки развој инфраструктуре, коју води београдски Саобраћајни факултет и која у посао укључује све учеснике у интермодалном превозу.
Стратегија је представљена на недавној логистичкој конференцији и, по његовим речима, за сада изгледа веома обећавајуће.
Шта је интермодални претовар и зашто је важан
Интермодални превоз значи да роба путује најмање са две врсте превоза, али све време остаје у истом контејнеру. Воз преузима дугу деоницу, камион само последње километре, а терминал је место где дизалица за неколико минута пребаци контејнер са вагона на камион или обрнуто.
Један воз одједном повезе 80 контејнерских јединица (ТЕУ), што значи десетине камиона мање на путевима, мање гужви и ниже трошкове на дугим релацијама. Мерлак упозорава да без модерних терминала нема ни пребацивања терета са друмова на железницу, што, како примећује, обећавају сви министри саобраћаја у регији и шире.
Терминали су и чворишта на којима терет може да се заустави и да се на њему створи додатна вредност кроз складиштење, дораду и дистрибуцију. Без њих терет само прави чепове на инфраструктури, а зарада у логистичком ланцу одлази другима.
Важан је и технички детаљ: ако терминал има пролазне колосеке дуже од 750 метара, воз може да прође кроз њега без маневарске локомотиве, што штеди време, енергију и новац.
Колико то значи индустрији показује пример аустријског Граца, где се у фабрици "Магна" склапају кинески аутомобили који у Европу стижу растављени, у контејнерима. Тамошњи терминал мора стално да има на залихи око две хиљаде контејнера са деловима и толико је пун да се већ планира његово проширење.
Искуство, каже Мерлак, показује да су терминали на главним коридорима свуда попуњени, па и у Србији, и закључује: "Без интермодалних терминала нема регионалног развоја". Словенија их, упозорава, током протеклих 30 година није развила, иако би држава могла да их изгради за две године, јер је довољно да се поставе дизалице на колосеке који већ постоје.
Копар, уско грло региона
Лука Копар је једини словеначки излаз на море и једна од главних медитеранских капија за робу која иде ка Аустрији, Мађарској, Словачкој, али и ка Србији.
Промет луке расте двоцифреним стопама, али возова је све мање: дневно се обради 11 парова контејнерских возова, а требало би најмање 20.
Због радова на словеначкој железничкој инфраструктури у приморском делу државе, и последично и затварања пруга, "Адриа Комби" из Копра данас вози упола мање него пре почетка радова, па је терет, закључује Мерлак, пребачен на друмове. Када велики брод истовари око две хиљаде контејнера, они морају брзо да напусте луку, а то је могуће само возовима, па су неки власници бродског превоза већ почели да избегавају Копар.
Последице осећа и Србија: вагонима је до Београда и назад потребно 14 дана, а клијенти би желели да воз за Београд полази сваког дана, за шта би било потребно седам композиција само за српско тржиште.
Мерлак помиње и проблем на граници Хрватске и Србије, где возови на прелазак међе чекају и по неколико дана. Олакшање би требало да донесе други колосек пруге Дивача–Копар, чија градња касни.
Званично се отварање најављује за почетак 2027. године, али Мерлак сумња да ће то бити пре краја те године, јер отварање нема много смисла док трају радови на мосту у Боровници, где ће саобраћај ићи једним колосеком.
Тек 2028. године капацитети железнице из Копра могли би да буду двоструко већи него пре радова.
За земљу којој се често пребацује да "заостаје на европском путу", признање привредник из чланице Европске уније, Србија у модернизацији железница и логистике очигледно нешто ипак ради како треба, чак боље од "суседа из ЕУ".