Русија
Упркос олуји санкција руски авиони још лете
Блокаде које је Запад увео, Москва је заобишла окрећући се појачавању ваздушног саобраћаја са пријатељским земљама од којих се сада набављају и делови за авионе
Западна Европа и САД рачунале су да ће њихове санкције руском цивилном ваздухопловству нанети "максимални бол", али наде су им се, судећи по писању "Блумберга", потпуно изјаловиле.
Јер, годину дана након почетка специјалне војне операције руски авио-превозници и даље користе авионе "Ербас" и "Боинг" којих је у Русији додуше сада остало нешто мање, односно 467 у односу на 544 колико их је, према истраживању "Циријума" било пре годину дана.
"Руске авиокомпаније су елиминисале летове за САД, западну Европу и њој савезничке земље, али појачале су услуге за Тајланд, Турску и Уједињене Арапске Емирате, и бивше совјетске републике као што су Јерменија, Киргистан и Таџикистан. Дневно имају око 1.100 домаћих летова, односно 15 одсто мање у односу на годину дана раније – што је ипак много мањи пад од оног који су, након санкција очекивале земље које подржавају Украјину", пише "Блумберг".
Оваква "отпорност" руског цивилног ваздухопловства нагласила је да су санкције прилично ограничене када индустрије којима су намењене пронађу заобилазна решења, или се окрећу мање рестриктивним партнерима.
Да би одржао свој авио-сектор, Кремљ је, како наводи "Блумберг", забранио авио-компанијама да изнајмљене авионе врате власницима у иностранству, и подстакао је превознике да их пререгиструју у Русији.
Санкције прекинуле снабдевање деловима
"Већина млазњака наставља да лети, иако су одсечени од кључних надоградњи софтвера и одржавања које налажу регулатори, а који је потребан да би се гарантовала њихова пловидбеност, односно подобност за безбедан лет", каже "Блумберг" наводећи да оператери авиона, морају да се придржавају ригорозног режима одржавања који надгледају лиценцирани инжењери и којим управљају национални или пан-национални регулатори за ваздушни саобраћај.
Осим свакодневних инспекција, авионима је потребан интензивнији сервис након отприлике 200 летова и детаљне провера сваке деценије, када се авиони растављају ради темељног прегледа.
"Боинг" тврди да у складу са америчким санкцијама од почетка прошле године није пружао делове, одржавање или техничку подршку авио-компанијама или компанијама за одржавање у Русији.
Главни извршни директор "Ербаса" Гијом Фори рекао је 16. фебруара да њихови подаци показују да су руске авио-компаније више летеле "Ербасовим" авионима у другој половини 2022. него пре пандемије. Иако је Фаури додао да овај произвођач авиона није у контакту са авио-компанијама у Русији, до њих, каже стижу гласине да Руси имају тешкоће у одржавању авиона док се боре да замене компоненте које недостају.
Али, како су онда руски авиони и даље међу облацима?
Да би наставили са радом, руски превозници, наиме, набављају делове из пријатељских земаља и премештају компоненте из једног авиона у други, рекао је 1. фебруара регулатор за авијацију Кремља руском пословном дневнику РБЦ.
Рутинске инспекције на авионима "ербас" и "боинг" којима лете руске авиокомпаније, од фебруара, по споразуму потписаним са овим регулатором, обавља инжењерска фирма из Дубаија "Глобал џет техник".
"Блумберг", међутим, каже да како руске авиокомпаније расклапају авионе за делове, на крају смањују флоту- јер авион донатор остаје без компоненти потребних за рад, а због санкција превозник не може да набави нове сертификоване делове.
"Од авиокомпанија се тражи да евидентирају сваку компоненту коју поправљају или замењују, заједно са документацијом о пореклу коришћених делова. С обзиром да Руси сада раде ван успостављеног глобалног режима за праћење тих промена, авионима вероватно недостају те евиденције са довољно детаља, што их чини практично немогућим за препродају", претпоставио је овај медиј.
Иранско искуство, како он наводи, показује да одржавање без документације није дугорочно одрживо, као и да су деценије санкција оставиле тој држави застареле авионе и лошу безбедносну евиденцију.
Ситуација у Русији је још компликованија јер њене авио-компаније углавном лете новијим моделима, каже Џон Стрикланд, консултант за авијацију у Лондону.
"Ово су најсавременији авиони који се разликују од старијих авиона претходне генерације које користе ирански носачи. Руске авио-компаније вероватно користе сваку могућу иницијативу како би њихова флота наставила да лети, али ће то бити све теже", тврди Стрикланд.
Имају своје "тупољеве", "сухоје" и "иљушине"
За разлику од Ирана, Русија је дом поносне традиције производње авиона која датирају из раног совјетског доба.
Водећи авиопревозник, "Аерофлот", некада је био највећа светска авио-компанија, а произвођачи као што су "Тупољев", "Иљушин" и "Сухој" правили су авионе који су могли да превезу стотине путника.
Руске компаније данас производе модерније авионе као што је „сухој суперџет“ са 100 седишта, али тај авион у великој мери зависи од западних добављача за моторе, авионску електронику и стајни трап – иако је пројекат замене тих делова локалним компонентама у току.
Како су се санкције обиле о главу Западу?
И као што су омануле јер нису скинуле с неба руске авионе, санкције такође нису оствариле ни циљ да изолују Русију.
Заправо, Западу су се блокаде практично обиле о главу.
Кремљ је, наиме затворио свој ваздушни простор за западноевропске и америчке превознике, приморавајући авионе да праве дуге и скупе заобилазнице на летовима за Азију.
Руски ваздушни простор остао је отворен за авио-компаније из пријатељских земаља као што су Уједињени Арапски Емирати, које су појачале своје услуге, па тако аеродроме у Русији данас опслужује око 270 међународних летова дневно у односу на 300 пре годину дана, показало је истраживање "Циријума".
"Јасно је да санкције нису функционисале онако како је Запад мислио да хоће, а светска авио-индустрија је много пропуснија него што је ико мислио. Да, безбедност ће се погоршавати што дуже трају ове санкције, али то очигледно неће довести до потпуног заустављања повезаности унутар Русије, као ни веза Русије са светом", каже индустријски консултант Ричард Абулафија.
