Свет

"Њујорк тајмс": Хоће ли ико надмашити Кину у производњи електричних аутомобила и зашто не

Од контроле над великим бројем рудника ретких минерала, до бољих услова за њихово пречишћавање, производњу делова али и године искуства које имају кинеске компаније, Пекинг лагодно доминира тржиштем електричних аутомобила и мале су шансе да се то промени у блиској будућности
"Њујорк тајмс": Хоће ли ико надмашити Кину у производњи електричних аутомобила и зашто неGetty © China Photos/Getty Images

Постоји јасан фаворит у трци за технологију и производњу електричних аутомобила, коју "Њујорк тајмс" описује као један од главних изазова садашњице - а то је Кина.

Упркос западним инвестицијама вредних милијарде долара, Кина је далеко одбегла у трци где победа доноси дуготрајне економске и геополитичке предности, пише амерички лист, и додаје да ће остатку света бити потребне деценије да би стигле Пекинг.

Подаци саветничке куће "Бенчмарк минералс" указују да ће Кина до 2030. године производити више него двоструко више батерија за електричне аутомобиле него све остале земље заједно, наводи се у тексту у којем се објашњава како Пекинг контролише сваки корак у производњи литијумских батерија што му пружа значајну предност.

Контрола над рудницима ретких минерала

Електрични аутомобили захтевају око шест пута више ретких минерала од конвенционалних, а Кина је захваљујући дугорочној стратегији за обезбеђивање стабилног ланца снабдевања овим минералима, стекла удео у рударским компанијама на пет континената.

Кинеске компаније контролишу 41 одсто светских рудника кобалта, односно 28 одсто у случају литијума, док такође имају стабилан прилив никла, мангана и графита. Очекује се да ће Кина постати највећи поседник никла до 2027 године захваљујући инвестицијама у Индонезији, прогнозе су консултантске куће "ЦРУ груп".

У Кини се обрађује највећа количина минерала

Пречишћавање минерала до форме која се користи у батеријама за електричне аутомобиле је веома енергетски захтеван процес који уједно резултује великом количином нуспроизвода, од којих су неки штетни по животну околину и захтевају посебне процесе за отклањање. Амерички лист наводи да методе које су мање штетне по околину постоје, али да су оне скупље.

Кинеске компаније могу да прераде већу количину минерала за мању цену у поређењу са компанијама из било које друге земље, будући да уживају подршку владе и имају приступ јефтиној енергији и земљи, док су еколошки закони мање строги.

САД данас имају мале капацитете за обраду, а изградња постројења обично траје две до пет година, док обука радника и подешавање опреме такође могу потрајати.

Прва рафинерија литијума у Аустралији, у чијем власништву и Кина има удео, одобрена је 2016. године, али није успела да производи литијум који је довољно чист за употребу у батеријама све до прошле године.

Кина производи највећи део компоненти за батерије

Кина је постала највећи произвођач батерија зато што је, између осталог, пронашла начин да ефикасно и повољно производи компоненте за батерије.

Поврх тога, Кина се ослања на производњу јефтиније, нове генерације катода сачињених од литијум-гвожђе-фосфата (ЛФП). Ова формула омогућава батерији да складишти више електричне енергије у мањем простору, што омогућава електричном аутомобилу већу километражу при сваком пуњењу.

Поређења ради, САД производе свега један одсто светских катода, и производе искључиво скупље и мање ефикасне катоде од никла, кобалта и мангана. За западне земље, ЛФП би била прилика да се заобиђу уска грла у снабдевању минералима, али то подразумева сарадњу са кинеским компанијама, будући да Кина производи скоро сав светски ЛФП.

Кинеске компаније производе највећи део осталих компоненти батерије, и највећи су произвођачи катода, сепаратора и електролита потребних за производњу батерија.

Кина производи највише батерија и највише електричних аутомобила

Кина има највише електричних аутомобила на путу и скоро сви користе батерије кинеске производње. Пекинг је 2015. донео политику блокирања страних ривала и подстицања потражње код потрошача, док је САД почела да имплементира сличну стратегију тек осам година касније. Поврх тога, кинеске компаније имају велику предност због година искуства и државне помоћи.

Професор на Рајнско-вестфалском техничком универзитету Ахен Хајнер Хајмес је изјавио за амерички лист да оснивање нових погона кошта Пекинг упола мање него што би коштало на Западу, захваљујући јефтиној радној снази и већем броју локалних произвођача неопходне опреме.

Стручњаци кажу да је скоро немогуће да било која друга земља постане самостална у ланцу снабдевања батеријама, без обзира да ли има јефтинију радну снагу или сарађује са другим светским партнерима. Другим речима, сарадња са Кином у овој области је скоро па неминовна.

"Нема шансе да неко постане успешан у електричним возилима без неког облика сарадње са Кином, било директно или индиректно", рекао је Скот Кенеди, виши саветник у Центру за стратешке и међународне студије.

image