Економија
Нова индустријска политика као сламка спаса: Какве су шансе за опстанак тржишта аутомобила ЕУ
Професор Душан Марковић са Економског факултета у Београду каже да је чудно што ЕУ није раније интервенисала када су у питању индустријске политике и указује да поприлично касне, јер копирају политику Пекинга од пре три деценије, од које је и Кина одустала. Он је објаснио и зашто би преузимање "Фолксвагена" био показатељ капитулације ЕУ
Предност производима из категорије "мејд ин ЕУ" у јавним набавкама и програмима државне подршке, поједностављење процедура за индустријске инвестиције и јачање домаћих производних ланаца у секторима попут аутомобилске индустрије, производње батерија, челика и других чистих технологија требало би да буду окосница нових прописа које Европска унија припрема у оквиру своје нове индустријске политике.
Индустријски акцелераторски акт (Industrial Accelerator Act – IAA), представља један од кључних законодавних предлога који би требало да да смернице за посрнулу привреду, али пре свега да спречи суноврат европске ауто-индустрије.
Како се наводи у документу Европске комисије, његов циљ је да подстакне производњу чистих технологија и стратешких индустријских производа у Европи, ојача конкурентност европске привреде и смањи зависност од увоза из трећих земаља, пре свега из Кине.
Према подацима Европског удружења произвођача аутомобила (АЦЕА), аутомобилска индустрија у ЕУ запошљава више од 13,5 милиона људи, односно приближно осам одсто укупно запослених у ЕУ, и чини око осам процената европског БДП-а, због чега се сматра једним од стратешки најважнијих индустријских сектора.
Рециклажа модела од којег су Кинези одустали
Професор Душан Марковић са Економског факултета у Београду указује да европска аутомобилска индустрија трпи двоструки притисак. С једне стране, кинеско тржиште, где су им биле велике профитне маргине и где су продавали велики број возила су, условно речено, изгубили и потиснути су, а самим тим више немају новац којим су финансирали истраживање и развој.
"С друге стране се суочавају са додатним проблемом, да код куће бивају истиснути, због доласка Кинеза на европско тржиште. Изашао је податак за први квартал, да се 10 процената продаје возила заправо односи на кинеске брендове, што је сада већ значајан проценат европског тржишта које су 'узели'", наводи Марковић.
Он напомиње да је, што се тиче индустријских политика, чудно да они нису раније интервенисали и указује да поприлично касне у односу на Кинезе, јер копирају политику Пекинга од пре три деценије.
"За инвестиције у критичне сегменте потенцирали су да то буде кроз заједничка улагања и да 50 одсто мора да буде учешће домаће компаније. ЕУ сада покушава да уради нешто слично, да не кажемо да је то копија кинеске политике, али се може рећи да је прилагођена кинеска политика. Изменило се то што је кинеска преговарачка позиција много јача данас, него што је била европска у односу на Кинезе, пре 30 година", објашњава професор.
Он указује да се не може очекивати да ће Кина ћутке посматрати нове потезе Брисела и да се могу очекивати условљавања с њихове стране или да Кина запрети контрамерама.
"Битна ствар, која се тиче и Србије је то што ЕУ не контролише почетак ланца снабдевања у ауто-индустрији, односно производњу батерија, јер сировински и технолошки нису независни, тако да можемо очекивати да ће поново актуелизовати литијумски пројекат 'Јадар' са идејом да ојачају свој ланац снабдевања на самом почетку, а са друге стране ће условљавати кинеске компаније да им трансформишу део технологије у производњи, пре свега батерија", сматра Марковић.
Он очекује да ће ЕУ покушати да постави неке нове "нецаринске" баријере по питању еколошких стандарда, али да је питање о којем се нерадо говори да ли ће прве европске компаније уопште моћи да изнесу те стандарде, у смислу коришћења зелене енергије.
"Ако не буду могле, онда нису постигли ништа", истиче професор Марковић.
Додаје да је шири контекст ове приче да је Европа схватила да мора да буде самодовољна и са аспекта безбедности, али пре свега са аспекта економије.
"Нисам сигуран да ће у томе успети. Ауто-индустрија у Европи неће пропасти, али ће сигурно бити мање значајна него пре десет година. Они ће ићи ка томе да што више отежају кинеским компанијама овде и да заштите домаће", каже Душан Марковић.
Он указује да је све што Европа сада планира да уведе заправо противно економским постулатима који су се некада изучавали, јер се сматрало да слободна трговина доприноси економском благостању свих.
"Ово је тотално супротно од тога. То је одступање од либералне економске политике, коју су заговарали док су били у повољној економској позицији. То је она прича, ова правила ми одговарају док сам био технолошки и финансијски супериорнији. Оног тренутка када нисам у тој позицији, мењам правила", напомиње саговорник РТ Балкан.
Професор је указао да ЕУ заправо покушава да копира кинески модел од којег су и Кинези одустали пре неколико година, јер су схватили да те мере нису довеле до напретка ауто-индустрије, већ да се кинеска аутомобилска индустрија развила на компанијама које нису биле део дељења технологије са западним компанијама.
"Кроз програм 'Мејд ин Јуроп' ће инсистирати да у јавним набавкама учествују домаће компаније, када се купују, на пример аутобуси или службени аутомобили. Циљ је да се натерају да што већи део вредности који буде створен буде створен у Европи. То и даље не значи да ће они бити самостални, јер постоји могућност да они заправо неће овладати ланцима снабдевања на самом почетку и да ће опет морати да купују, или технологију или сировине", сматра професор Марковић.
Европско удружење произвођача аутомобила (АЦЕА) већ дуже упозорава да европска аутомобилска индустрија послује у изузетно захтевним условима и да се поред интензивне конкуренције кинеских произвођача електричних возила, сектор суочава са високим ценама енергије, растућим трошковима рада, успореном потражњом за новим возилима и великим улагањима потребним за испуњавање климатских циљева ЕУ до 2030. године.
"Ризик од слабљења индустријске базе ЕУ је стваран и паметне, циљане мере за подршку домаћој производњи су оправдане. Међутим, размере изазова са којима се наш сектор суочава не смеју бити потцењене. Индустрија се суочава са смањењем тржишта у ЕУ, оштром конкуренцијом, геополитичком нестабилношћу, растућим трошковима производње и све већим регулаторним захтевима, док истовремено улаже милијарде у електрификацију како би испунила амбициозне циљеве за 2030. годину. Уз неколико важних измена, Индустријски акцелераторски акт може постати катализатор индустријске снаге. Важно је и да овај акт буде чврсто уклопљен у свеобухватну индустријску политику", изјавила је генерална директорка АЦЕА Сигрид де Врис.
Према ставу АЦЕА, ефикаснији приступ Индустријском акцелераторском акту за аутомобилски сектор требало би да буде усмерен најпре на то да обезбеђивање погодности ознаке "Мејд ин ЕУ" буду довољно значајне да надокнаде трошкове локализације производње у Европи.
Преузимање "Фолксвагена" би била капитулација ЕУ пред Кином
Када је у питању потенцијална продаја "Фолксвагена" кинеским компанијама, о чему су европски медији последњих дана писали, професор Марковић сматра да то није реално ни на кратак, ни на средњи рок.
"Кинези су хтели да преузму раније 'Мерцедес', али су их на 10 одсто зауставили. Нисам сигуран да би Немачка дозволила тако нешто. Да би се то реализовало, то би значило да је цела аутомобилска индустрија ЕУ у очајном стању, а да су европске економије толико зависне од Кине да не могу ништа да ураде да би спречиле то преузимање. Реално би то био показатељ капитулације ЕУ пред Кином", рекао је професор Душан Марковић.
Live
